Site Menu
オススメ紹介
トップページ
結局のところ、彼らはサービスキャンペーンどころか、国交省には一切届け出ずに不具合を葬ってしまった。さてここで、リコールに対する米国と日本の対応、考え方の違いが興味深いので整理しておきたい。米国では、「クルマは壊れるのが当たり前」という前提で、リコールの仕組みが作られ運用されている。一方、日本は、「壊れないのが当たり前」というのが前提だ。メカニカルなものは、いつかは壊れるというのが自然の理だ。クルマに使われている部品もすべては消耗部品ゆえ、いつかは劣化し永久に走れるわけではない。
そういった意味では、米国の方がより現実的な立場をとっている。米国で車両の監督官庁は運輸省傘下のNHTSA(道路交通安全局)だが、彼らはクルマの完成度よりも、安全を第一に置いた視点で車両の不具合に対処している。つまり、車両の一部が壊れたり正常に作動しないときにも、どうして壊れたのかという点より、それによって安全はどのように損なわれるのか、といった視点で考えるのだ。安全が損なわれると判断すれば、メーカーに対して躊躇なくリコールを迫る。
米国は、「なにかが起こったら人のせいにしろ」といった訴訟国家だ。それゆえ、クルマに問題があると、ユーザーは勢い、メーカーにその責任を問う。その一方、メーカー側はユーザーの使い方が悪いと責任を転嫁するのが常なので、一大論争が起こることは避けられず、どうしてもNHTSAのような公平な立場の機関が必要になってくる。監督官庁の置かれた立場にも、日米間では大きな違いがある。米国では日本のような監督官庁によるクルマの認証制度がなく、あくまでもメーカーの自己認証にすぎない。
注目情報
足らない解析であれば、詳細を見せてもらう。いうべきことはいいます」(森田氏)平成一六年六月八日の国交省の記者発表には、「自動車メーカーによる隠蔽、虚偽報告、データ改ざん等の不正行為を排除し、リコールの迅速、確実な実施を図るため、一五年一月施行の法改正(リコール命令制度の創設、懲役刑の新設。
罰金の加重等)による抑止効果に加え、次の措置を強力に実施する」など、前代未聞の厳しい言葉が書き連ねられていた。メーカーに対し「不正行為」といった言葉を使うこと自体、国交省のただならぬ怒りが感じとれる。ここで発表された国交省の方針をいくつか挙げておこう。。必要に応じてメーカーに対する重点的な監査の実施・ディーラーに対する監査を拡充、強化・情報収集、分析システムの強化その一例として、メーカーからの定期報告システムの運用。